VicenzaPiù - Notizie, Inchieste, Analisi su Vicenza e provincia

di Giovanni Salvatori*

Dovrebbe tenersi a giorni la seconda conferenza dei servizi sulla linea ferroviaria ad alta velocità tra Brescia e Verona (ma considerazioni analoghe valgono, come si legge in fondo, anche per la tratta Brescia -Padova via Vicenza, ndr). Si tratta del consulto decisivo, con gli enti locali e gli altri soggetti interessati, prima dell'ok del Cipe al progetto definitivo e della firma dell'atto integrativo (nella foto la firma a Roma del protocollo d'intesa per il nodo di Vicenza della Tac).

I cantieri dovranno per forza essere inaugurati entro giugno: il ministro per le Infrastrutture Maurizio Lupi ha annunciato due mesi fa che i finanziamenti aggiuntivi, in tutto 3 miliardi di euro, saranno anticipati dalla Bei e in parte minore dalla Cassa depositi e prestiti, che erogheranno le cifre solo nel rispetto del cronoprogramma previsto. L'accelerata, indubbia, del governo sull'alta velocità in Veneto (entro giugno dovranno essere approvati anche i progetti della Verona-Padova), ha fatto scattare proteste, controproposte e richieste di modifica degli enti locali, che chiedono di modificare un progetto che da quasi vent'anni languiva nei cassetti del governo. Il solito ''partito del no'' alle opere, o qualcosa da prendere in considerazione seria?

Propendere per la seconda ipotesi consente, quantomeno, di sottoporre ad un'attenzione critica i costi e la copertura finanziaria dell'intera opera, senza seguire soltanto il refrain ''finalmente i cantieri, l'economia ne ha bisogno'' cui spesso ci si accoda non appena un esecutivo mostra un po' di dinamismo. Non fosse altro che per verificare l'effettiva economicità dell'operazione: un'infrastruttura che avrebbe dovuto pagarsi da sola come la Bre-Be-Mi, per fare un esempio, ha visto lievitare i costi in maniera esagerata rispetto alle previsioni (e alle garanzie) iniziali, e il di più finora ce lo hanno messo lo Stato o gli enti locali, comunque la collettività. Se si guarda alla Tav, si nota senza troppa fatica nella ricerca che l'opera, programmata per 2 miliardi di costo dodici anni fa, è già cresciuta quasi al doppio (3,9 miliardi), e le integrazioni al progetto che proprio in conferenza dei servizi dovrebbero essere approvate la porteranno intorno ai 5 miliardi di costi. La Bei ne garantisce 3, ma per l'intera tratta Brescia-Padova, cioè - come ha spiegato Lupi - 1,5 per ciascuna ''metà''. Altri 768 milioni sono quelli stanziati per il primo lotto, con le gallerie del Mantovano, a Castiglione e Ponti sul Mincio. E il resto?

Secondo uno studio americano pubblicato nel maggio 2013, e ripreso in Italia anche dal sito lavoce.info, in Italia ci sono le reti ferroviarie di alta velocità più costose d'Europa e addirittura, in media, del mondo. La media generale tricolore è di poco meno di 40 milioni di euro a chilometro, quando le principali reti sparse nel mondo, dalla Madrid-Valladolid alla Sahngai-Hangzhou, costano più o meno 20 milioni a chilometro. La Torino-Milano ne è costata 60. La Brescia-Verona costerebbe 70 milioni di euro a chilometro. Naturalmente, il particolare territorio italiano incide molto sui costi: fortemente antropizzato, con una concentrazione elevatissima di centri medio grandi e molto produttivi (specie lungo l'asta della Tav), collinoso e irregolare come morfologia. Le gallerie e i ponti costano molto. Ma proprio per questo, è lecito chiedersi chi e quando metterebbe sul piatto i fondi che mancano per la copertura dell'opera.

La seconda conferenza dei servizi includerà le osservazioni della Provincia di Mantova, di molti Comuni mantovani, di quasi tutto il territorio bresciano, di parte di quello veronese, che proprio a inizio febbraio ha chiesto ufficialmente alla Regione Veneto di includere tra le rettifiche chieste al progetto numerose modifiche nella dislocazione dei cantieri e dei siti di stoccaggio. Uno degli obiettivi è quello di salvare l'indotto generato dalla coltivazione dei vitigni del Lugana, assai cresciuti rispetto ai tempi del progetto originario.

A fronte di tutto ciò, la domanda su chi coprirà i costi supplementari, e quando, assume un valore particolare anche per un altro motivo: dal 2010, i fondi scattano con le sole ruspe al lavoro, non con l'apertura di un lotto che possa funzionare anche da solo in caso di stop ai cantieri. In pratica, si può iniziare l'opera, al contrario di quanto venne previsto dal legislatore nella Legge obiettivo del 2001, ottenere i finanziamenti, costruire finché soldi ce ne sono, e se non ce ne sono più, fermarsi sine die.

Nel caso della Brescia-Verona (e poi della Brescia-Padova), tutto questo per treni che, a dispetto del nome, correranno al massimo a 120 all'ora in poche e brevi tratte, prima di decelerare per arrestarsi in una delle molte stazioni previste lungo il tracciato, da Verona a Vicenza, a Padova, e poi, nel libro delle previsioni più felici, ancora fino ad arrivare a Venezia. Di alta velocità ferroviaria, tecnicamente, si potrebbe però parlare solo dai 130 all'ora in sù. Legambiente, parte del Pd, alcune delle municipalità interessate dal tracciato, e associazioni varie propongono di limitarsi alla quadruplicazione dei binari lungo la linea esistente. Certamente i costi verrebbero abbattuti. Ma la macchina (o la locomotiva) è avviata, ed è difficile che il governo accetti di rivedere così in profondità la convenzione con Cepav2, il consorzio incaricato della costruzione. Se quantomeno fornisse risposte certe sui finanziamenti futuri, sarebbe già un buon passo avanti.

*Da Il Corriere del Veneto