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I senatori del Partito Democratico - prima firmatrice Laura Puppato - hanno presentato un'interrogazione urgente al ministro Graziano Delrio che evidenzia le disastrose, illogiche modalità con cui è stato portato avanti l'intervento della Superstrada Pedemontana Veneta, chiedendo se giunti a questo punto "non ritenga vi sia un pesante rischio che l'opera venga bloccata da ricorsi e procedimenti civili a causa dei cambiamenti, in corso d'opera e senza oggettività sul bando con cui è stata assegnata; se non ritenga che l'addizionale IRPEF imposta al fine di assicurare la copertura finanziaria dell'opera non contrasti con l'art. 53 della Costituzione e non fosse piuttosto necessario introdurre una tassa di scopo; se non ritenga doveroso, considerata la manifesta incapacità della Regione Veneto, nonché l'interesse nazionale ed europeo dell'opera, applicare il principio di sussidiarietà ex. art. 118 al fine di gestire direttamente l'opera attraverso il Ministero di competenza, riportando il progetto alla definizione iniziale di un'opera leggera a scorrimento veloce e gratuita, quantomeno per i residenti, assumendo su di sé la soluzione più corretta per l'intervento atteso da oltre trent'anni".

Interrogativi che i senatori Laura Puppato, Rosanna Filippin, Giorgio Santini e Gianpiero Dalla Zuanna pongono al ministro delle infrastrutture e dei trasporti a fronte della situazione di grave difficoltà in cui versa lo stato di avanzamento dell'opera.

"La Regione Veneto - dichiara la senatrice Puppato - si è dimostrata manifestamente incapace di portare a compimento un'opera di straordinario valore per un vasto, industrioso territorio, opera che sarebbe dovuta costare circa 700 milioni di euro e alleggerire dal traffico intasato dei medi e piccoli centri esistenti, convenuta coi sindaci nel lontano 2001 dal Ministro Nesi, gratuita, con poco impatto sul territorio e capace di recuperare l'esistente. In questo tempo infinito l'hanno trasformata in un'opera ciclopica da 2,4 miliardi di euro, a pagamento per tutti compresi i residenti, unico caso in Italia di superstrada a pedaggio con alcuni tratti, come la Gasparona e non solo, che magicamente passano da arterie a due corsie pubbliche ad un autostrada a pedaggio"

"È intollerabile che Zaia cerchi di allontanare da se il fallimento delle sue giunte cercando in modo assai scorretto di far ricadere colpe e responsabilità su altri e in particolare sul Governo nazionale, che invece è l'unico ente ad aver finora finanziato quest'opera con ben 600 milioni di euro. I contratti stipulati col privato e lo stesso bando iniziale non garantiscono i cittadini di questa regione ed egli si è dimostrato incapace di trovare soluzioni accettabili a questo disastro annunciato - ha continuato Puppato - la responsabilità è dunque interamente della giunta Zaia che ha voluto perseguire l'intento con le modalità costruttive frutto della stagione dei project e dei mega appalti, assommando errori ad errori, già evidenziati dalla Corte dei conti e che vanno oggi addebitati a chi li ha commessi."

"Zaia oggi è di fronte ad un bivio, come al solito ha scelto la strada più semplice che sposta al futuro l'onore delle sue incapacità. Anziché tornare al progetto originale di un'opera leggera, ha introdotto l'addizionale IRPEF che, in nessun caso, può essere ritenuta una tassa di scopo. La Regione ha ormai perso ogni controllo sulla SPV. Usciamone esautorando tale Giunta regionale da un opera così deficitaria e mal gestita, salvando i Veneti dal dover pagare 3 volte lo stesso bene" ha concluso.

Roma, 1° aprile 2017




Interrogazione in Commissione
al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Premesso che:

il Pedemonte Veneto è un'area omogenea che si estende tra le province di Padova, Treviso e Vicenza, caratterizzata da un forte sviluppo industriale e da un'alta densità abitativa, una città diffusa che si estende per circa 100 chilometri e che comprende centri importanti quali Bassano del Grappa, Castelfranco Veneto, Cittadella, Montebelluna e Schio, oltre a decine di comuni fortemente interconnessi tra loro;

a partire dagli anni '70, e poi con maggior forza dagli anni '90, quest'area ha avuto uno sviluppo impetuoso tale da renderla una delle aree più industrializzate in Europa, con distretti della calzatura e dello sport-system, del mobile e dell'escavazione, sviluppo che ha avuto un nuovo volano dall'allargamento dei confini dell'Unione Europea verso Est e che, pur colpito duramente, è riuscito a reggere l'impatto della crisi del 2008, dando oggi segni tangibili di crescita;

rilevato, tuttavia, che:

a tale crescita economica, non è seguito uno sviluppo compatibile della viabilità, rimasta inadeguata, con disagi sempre più pesanti per i cittadini dell'area, causa anche l'obsolescenza delle tratte ferroviarie, per cui ancora oggi si vedono persino gli automezzi pesanti transitare per centri cittadini o per strade di insufficiente dimensione;

la costruzione della Superstrada Pedemontana Veneta doveva mirare a risolvere i problemi della viabilità stressata di questi comuni, portando il traffico pesante su un'arteria extra-urbana, liberando così i centri abitati da una pesante fonte di disagio sociale, ambientale e, soprattutto, garantendo una maggiore vivibilità dei centri urbani dal punto di vista della salute;

rilevato che:

nel lontano 1990 il Consiglio regionale del Veneto approvò il Piano dei Trasporti in cui era prevista un'arteria che collegasse Spresiano (TV) a Montecchio Maggiore (VI), passando per i distretti industriali trevigiani e vicentini e unendoli alle autostrade A4, A27, A31;

il progetto iniziale della SPV, a fine anni '90, promosso anche grazie allo stimolo della prof.ssa Maria Rosa Vittadini, allora Direttrice Generale del Servizio Valutazione Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente, era l'inserimento di un'opera realizzata con la compartecipazione degli enti locali e delle associazioni di categoria, con attenzione alla riqualificazione dell'esistente e la costruzione dei soli tratti di collegamento alla viabilità extraurbana già esistente;

nel 2001, con l'allora Ministro Nesi, fu approvato un primo progetto dal costo preventivato di circa 700 milioni, in pieno accordo con i 23 sindaci dei comuni attraversati: il progetto prevedeva una strada a scorrimento veloce, gratuita e con uscite frequenti a servizio dei comuni della zona;

successivamente, con la cd. "Legge Obiettivo" del Governo Berlusconi II, la gestione dell'opera cambia, divenendo commissariale e affidandosi al project financing, per cui nel 2003 la Società Pedemontana Veneta Spa, partecipata, tra gli altri, dalla Mantovani (poi resa tristemente celebre dal caso MOSE), presenta come soggetto promotore dell'opera il proprio progetto;

a marzo 2006 il CIPE approva il progetto, affida l'incarico a Pedemontana Spa, ma ad ottobre dello stesso anno, dopo un ricorso al TAR e al Consiglio di Stato, il Consorzio SIS, composto da Dogliani e dalla spagnola Sacyr, si aggiudica legittimamente il progetto; il contratto prevede che su costi totali per 2 miliardi, 1,6 miliardi siano in capo al privato;

dopo 9 anni, tra la fine del 2015 e il novembre 2016, l'opera finisce per ben due volte sotto la lente della Corte dei Conti, a causa della lievitazione dei costi e della gestione non oculata da parte dell'allora Commissario, in particolare i giudici rilevavano le seguenti criticità:
- carenze progettuali;
- difficoltà inerenti all'esecuzioni dell'opera, che si trovava a meno del 20% di realizzazione a fronte di un esborso pubblico di 445 milioni di euro;
- estrema lentezza dell'iter dell'opera;
- determinazione del computo degli espropri;
- esistenza di clausole contrattuali troppo favorevoli al concessionario;
- problematiche ambientali rilevate dal Ministero competente;

le rilevazioni della Corte dei Conti arrivavano, inoltre, dopo le rilevazioni della Banca Europea degli Investimenti e della Cassa Depositi e Prestiti, in cui erano contenuti una stima peggiorativa dei flussi di traffico, dubbi e criticità sulla capacità dell'opera di corrispondere il vantaggio sociale atteso e costi finanziari ormai fuori controllo;

i flussi di traffico sono stati rivisti, infatti, dalla previsione del 2003 di 33 mila veicoli al giorno a una forbice tra i 15 mila e 200 e i 18 mila veicoli giornalieri, a seconda delle stime di CDP-BEI o Area Engineering , con riduzione tra il 45% e il 54%;

presentando il crollo delle previsioni al Consiglio Regionale del Veneto, il Presidente Luca Zaia ha lasciato intendere che tali previsioni scontano l'effetto della crisi economica del 2008 e quindi non sono imputabili al rischio di impresa, ma a fattori esogeni, tesi smentita semplicemente osservando i dati delle altre arterie autostradali del Veneto, che hanno visto, tra il 2003 (anno delle previsioni iniziali) e il 2016 un incremento, seppur ridotto, del traffico autostradale e in particolare:
- del 9% per l'A4 Padova-Brescia;
- del 21% per l'A21 Venezia-Belluno;
- dell'8% per l'A22 Verona-Brennero;

la freddezza sui conti e flussi di BEI e CDP rendeva impossibile al Consorzio SIS, avvalsosi della consulenza di J.P. Morgan, la possibilità di emettere un project bond da 1,6 miliardi di euro; la stessa finanziaria statunitense, infatti, richiedeva a quel punto la garanzia di istituti pubblici al fine di mantenere i tassi di interesse entro una soglia accettabile. Secondo quanto riportato da La Nuova di Venezia il 25 luglio 2016, infatti, lo stesso Consorzio SIS ammetteva che nessun privato si sarebbe accollato una linea di credito per un'opera ad alto rischio i cui tassi d'interesse sarebbero simili a quelli dei titoli greci;

la SIS si dimostrava, quindi, incapace di garantire l'opera con le proprie forze, ponendo dei dubbi sul fatto che la valutazione della solidità del concessionario rientrasse tra le garanzie richieste dal bando regionale, richiedendo un ulteriore intervento dello Stato, della Regione e la copertura della Cassa Depositi e Prestiti nel progetto. Tutto questo nonostante, a contratto, dovesse poter rientrare dei costi secondo i propri conteggi in 40 anni, grazie al volume di traffico preventivato e, nel caso questo target non fosse stato raggiunto, grazie alla fiscalità generale della Regione Veneto, fatto anche questo anomalo ma già previsto;

per uscire dall'impasse determinato dall'intera vicenda, il Presidente Luca Zaia ha stabilito la reintroduzione dell'addizionale IRPEF, intendendo garantire un contributo di 300 milioni di euro al Concessionario SIS sorvolando su proprie ed altrui evidenti e gravi responsabilità;

i 300 milioni della Regione andranno a sommarsi ai 615 milioni di euro già sborsati dallo Stato, vengono ridotte le tariffe del 23% per il traffico leggero e del 16% per il traffico pesante ma, contemporaneamente, sono cancellate tutte le esenzioni previste per residenti, studenti e pensionati, sempre garantite per rendere indifferente la realizzazione di un'autostrada de facto in luogo di una superstrada leggera a servizio del territorio, al solo fine di far salire le stime di BEI a 27 mila veicoli al giorno;

nonostante questo, con il concessionario limitato al ruolo di appaltante, il rischio di impresa rimane completamente in capo al pubblico, con la necessità di restituire il bon da 1,15 miliardi di euro e il rischio di non raggiungere il flusso obiettivo di automezzi;

considerato che:

come si evince dalla ricostruzione storica, è evidente che né la Regione Veneto, né la gestione commissariale ad essa collegata, né il Consorzio SIS, si siano dimostrati attori dotati della competenza, serietà e senso di responsabilità nell'uso del denaro pubblico necessari a garantire la positiva realizzazione dell'opera;

il progetto iniziale sarebbe potuto essere già in funzione dal 2005, con un esborso pubblico di circa un terzo dell'attuale, senza che fosse richiesto ai residenti in un'area soffocata dal traffico il pagamento del pedaggio per percorrerla, mentre la conclusione del progetto finale è dilatata forse al 2020 con un esborso di almeno 900 milioni e con molte criticità ancora da risolvere, nonché la previsione di pedaggi per i residenti che attendono l'opera da oltre trent'anni;

le regole di ingaggio del bando che hanno portato il Consorzio SIS a vincere l'appalto, vengono ora cambiate a 11 anni di distanza, con il rischio concreto, reale e già evidenziato da altra impresa risultata non vincitrice del project di ingenerare ricorsi da parte dei soggetti esclusi, inserendo ulteriori gravi elementi di dubbio sulla positiva conclusione di questa gestione in un'opera di tale livello;

si chiede al Ministro in indirizzo:

1) se non ritenga vi sia un pesante rischio che l'opera venga bloccata da ricorsi e procedimenti civili a causa dei cambiamenti, in corso d'opera e senza oggettività sul bando con cui è stata assegnata;
2) se non ritenga che l'addizionale IRPEF imposta al fine di assicurare la copertura finanziaria dell'opera non contrasti con l'art. 53 della Costituzione e non fosse piuttosto necessario introdurre una tassa di scopo;
3) se non ritenga doveroso, considerata la manifesta incapacità della Regione Veneto, nonché l'interesse nazionale ed europeo dell'opera, applicare il principio di sussidiarietà ex. art. 118 al fine di gestire direttamente l'opera attraverso il Ministero di competenza, riportando il progetto alla definizione iniziale di un'opera leggera a scorrimento veloce e gratuita, quantomeno per i residenti, assumendo su di sé la soluzione più corretta per l'intervento atteso da oltre trent'anni.
Firme di PUPPATO, FILIPPIN, SANTINI, DALLA ZUANNA