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Per la gara regionale trasporto ferroviario passeggeri, la Regione del Veneto ha proposto la ripartizione dell’attuale servizio ferroviario in due/tre lotti di analogo peso e valore, salvo impedimenti, per una gara regionale che sarà attivata nel 2015–2016. Di seguito l’intervento sulle evidenze tecniche di Ilario Simonaggio segretario generale FILT CGIL Veneto.

"Siamo convinti che il lotto di gara ferroviaria del Veneto è saggio e bene che sia unico per tutta la Regione. Un unico lotto, come per altro stabilito dalle Regioni che hanno avviato la gara, è indubbiamente più omogeneo e uniforme in quanto a servizio, punta all’economicità della gestione, garantisce maggiore efficienza ed efficacia, permette una più sicura e attenta integrazione del servizio con il trasporto pubblico locale garantito da bus, tram e vaporetti. Il frazionamento offre la sponda a interessi frammentati e particolari che sono lontani dal perseguimento della qualità delle gestioni e dalla capacità operativa che è richiesta per offrire un servizio ferroviario qualificato ad una grande Regione come il veneto.

L’incarico sarà affidato a Sistemi Territoriali la società strumentale della Regione Veneto con un primo dato oggettivo che è il ritardo tra la decisione politica del 30 dicembre 2013 e l’avvio effettivo della preparazione del bando e del capitolato di gara che non avverrà prima del 2015. Insomma anche lavorando ventre a terra per recuperare il tempo perduto non disporremo delle specifiche di gara prima dell’inizio 2016.

Ci siamo approcciati alla proposta del Presidente della Giunta, senza pregiudizi, utilizzando le conoscenze tecniche disponibili per un primo esame valutativo che miri unicamente a maggiore efficienza, efficacia, economicità del servizio.

Il parco rotabile. Per svolgere il servizio bisogna disporre di un parco adeguato di treni in leasing o di proprietà. Il subentro prevede l’utilizzo del materiale esistente previo pagamento del valore d’uso alla società cedente. Nella durata dei 10 anni del contratto di servizio i mezzi strumentali, in tutto o in parte, possono essere di proprietà della Regione Veneto, o essere inseriti nel corrispettivo annuo alla voce ammortamenti. Quello che non è possibile fare è dividere il servizio in lotti per compiacere qualche competitore. Chi vuole partecipare alla gara in condizioni di parità, deve disporre del parco necessario al servizio. Tirare la coperta oltre il lecito fa correre il concreto rischio di offrire il servizio in modo di gran lunga differenziato tra tratte con l’abbandono dei territori a domanda debole. Inoltre visti i tempi necessari per acquisire nuovi treni (4 anni) questa emergenza della dotazione veneta insufficiente dovrebbe essere assunta come priorità dal Bilancio di Previsione Regionale 2015.

Le officine di manutenzione. Trenitalia Spa si è dotata negli anni di più officine di manutenzione specialistiche opportunamente piazzate in modo baricentrico rispetto al territorio veneto. La qualità del lavoro è il risultato di molti anni di esperienza. Le officine sono dimensionate per le lavorazioni mirate per specializzazione dell’intera flotta veneta. L’ipotesi gara a lotti farebbe saltare l’attuale reticolo con grave perdita di capacità produttiva e occupazione diretta e indiretta. A questo scenario disastroso si può ovviare solo con l’ipotesi di service per tutti. Problematico se non impossibile frazionare le attuali officine.

Le attività di supporto e amministrative. Trenitalia Spa ha costruito la propria rete di competenze tecniche, organizzative e di gestione dimensionata su quasi 15 milioni di kilometri/treno. Il frazionamento è possibile solo con costi notevolmente più alti perché si dovrebbe garantire 3 possibili gestioni complete  autonome e capaci di rispondere a tutte le necessità della gestione.

Le rotture di carico. Il trasporto ferroviario per funzionare bene ha bisogno di unicità di gestione e di servizio. Oggi paghiamo il modo salato, ogni giorno, la rottura di carico di Verona ( Trenitalia – Trenord) a causa della incapacità delle due Regioni   (Lombardia e Veneto) di dialogare in modo efficace. In più casi i treni che muovono da Verona verso le città capoluogo di Regione non sono né cadenzati né concepiti come il servizio su un’unica rete. Questo per i passeggeri si traduce in tempi di percorrenza più lunghi, più scambi, attese in stazione, vari problemi logistici. Con più lotti ferroviari la situazione, già al limite in Veneto, sarebbe destinata a crescere in tutte le stazioni di scambio tra operatori ferroviari diversi.

Le diverse gestioni. I lotti ferroviari diversi richiedono politiche di gestione e di tariffe diverse. La conseguenza sarebbe un ulteriore ginepraio di tariffe differenziate come oggi abbiamo nel trasporto pubblico locale su gomma, l’allontanamento del biglietto unico veneto, una minore integrazione dell’offerta in conseguenza delle diverse azioni praticate dai gestori per il pareggio di bilancio.

Le minori integrazioni e sinergie. Da molti anni abbiamo chiesto che si riducano le quaranta aziende venete del Trasporto pubblico locale su gomma sostenendo anche economicamente politiche di fusioni e integrazioni. Finalmente dopo anni di inerzia si è messo in moto, con piena consapevolezza degli amministratori e politici locali, il processo di fusione a Padova e Treviso. Lo stesso Governo dovrebbe inserire nella Legge di Stabilità 2015 un sistema economico che favorisca le aggregazioni. Abbiamo calcolato che solo la riduzione dei costi della politica nella aziende venete tra consigli di amministrazione e segreterie di staff vale oltre 6 milioni di euro che potrebbero essere utilizzati per potenziare i servizi. Inoltre il completamento del SFMR dovrebbe consentire una maggiore integrazione e intermodalità bus treni vaporetti attraverso l’uso di nuove linee di adduzione alla metropolitana di superficie per potenziare il servizio e saturare l’offerta. In definitiva più gestioni con sistemi poco interoperabili produce l’attuale situazione del TPL di spezzettamento dei servizi, maggiori costi, maggiori problemi, nessuna unitarietà della rete, penalizzazione notevole per le tratte interprovinciali.

I costi aggiuntivi. Una stima prudente dei tecnici, esperti di sistemi ferroviari, fanno ritenere plausibile la crescita dei costi di diverse gestioni compresa tra il 20 e il 30%. Politicamente possibile il frazionamento in lotti renderebbe economicamente e socialmente intollerabile una ulteriore contrazione dei servizi per fare fronte al maggiore costo della gestione. La leva tariffaria in questo caso non sarebbe moralmente agibile per pagare le diverse gestioni senza offrire servizi maggiori.

Il finanziamento regionale. La gara dovrebbe avvenire senza alcun servizio in più dell’attuale situazione regionale e a invarianza di finanziamento. Francamente è difficile con questa condizione di partenza, nonostante la spesa in comunicazione della Regione, nascondere l’oggettività: pendolari arrangiatevi, come troppo spesso capita da queste parti, altro che “treni giapponesi”. Le Regioni che hanno bandito le gare hanno messo a disposizione dell’aumento della quantità e qualità dei servizi cifre importanti del proprio bilancio. Un servizio quantitativamente e qualitativamente migliore dell’attuale passa necessariamente da maggiore risorse disponibili per la gara. L’attuale isolamento che soffrono i territori periferici, il sovraffollamento, la scarsità di mezzi in molte fasce orarie quotidiane è migliorabile solo con maggiori risorse sia per il materiale rotabile sia per il corrispettivo del contratto di servizio.

Siamo convinti che queste evidenze tecniche impongano scelte logiche e ragionevoli: gara per il trasporto ferroviario regionale passeggeri su unico lotto".