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Riceviamo da Ilario Simonaggio, CGIL Veneto, e pubblichiamo

Confindustria Veneto, in questi giorni, ha scritto al Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, tutte le sue preoccupazioni sui tempi di slittamento di un anno del cronoprogramma realizzativo (nodo di Brescia slittamento al 31.12.2017) e definanziamento dell’opera AC AV Milano Venezia per 50 milioni di euro (proposta di Legge di stabilità 2016), rispetto ai 100 milioni della Legge di Stabilità 2015.

Siamo convinti che questo tempo è utile per invitare una riflessione su quale opera serve realmente al nostro territorio, perché sollecitiamo al pari di Confindustria Veneta, la realizzazione tempestiva di una buona capacità ferroviaria con una rete in grado di supportare i 220 chilometri orari in considerazione delle tante fermate chieste dal territorio tra Verona e Venezia.

Siamo preoccupati che la grande opera sia in un binario morto che anche nel caso si realizzi arrivi a tempo abbondantemente scaduto!

Inoltre non possiamo non osservare il dinamismo sui corridoi T – EN nord e sud dell’Europa (S.Gottardo, Brennero, Baltico – Adriatico) che se non decretano la morte del corridoio T – EN N° 5 poco ci manca.

Guardiamo inoltre alle priorità della rete veneta in due direzioni fondamentali: cosa succede ai nostri confini (valichi nord sud) e cosa ha realmente bisogno la rete del servizio viaggiatori che sono il 90% della clientela ferroviaria.

Di seguito report delle infrastrutture della tratta AC AV Milano Venezia.

 

Con periodicità costante il mondo imprenditoriale veneto chiede la realizzazione della Alta capacità Alta velocità ferroviaria tra Milano e Venezia, lamentando sia i tempi lunghi di realizzazione sia il definanziamento (proposta di taglio di 50 milioni di euro della Legge di Stabilità 2016) della grande opera.

Il quadro dell’opera del corridoio T-EN 5 Lisbona – Kiev, continua ad essere difficoltoso, solo per usare un termine non troppo tranciante e definitivo.

Non esiste in premessa alcuno serio studio costi benefici che giustifichi quest’opera.

Il transito ferroviario Lione – Torino è nelle condizioni note.

Spostando lo sguardo a Nord est le ultime dichiarazioni del presidente sloveno non lasciano spazio alcuno a dubbi d sorta: “ i 350 chilometri del collegamento ferroviario oltre Trieste, direzione Budapest via Lubiana non sono alcuna priorità regionale per il Governo, il tema sarà esaminato solo dopo il 2040”. In modo chiaro il Governo Sloveno considera, anche grazie alle piattaforme logistiche dei porti NAPA della Regione ( Capodistria, Pola, Fiume) molto più interessante il collegamento diretto verso i mercati del Nord Europa, il collegamento con Belgrado, che la realizzazione di un collegamento ferroviario con l’Italia che è vissuta come un possibile competitore che un alleato nella distribuzione delle merci via mare.

Il collegamento ferroviario Milano Venezia oggi ha ancora potenzialità non utilizzate per un buon 40% a favore del traffico sia merci sia passeggeri.

Avrebbe molto senso e rispetto del territorio, dell’ambiente, della salute chiedere al Governo uno spostamento della “convenienza” economica del trasporto merci via ferroviaria per saturare l’attuale disponibilità e spostare una parte non piccola dell’attuale movimentazione di mezzi pesanti in pianura padana. Invece si continua a finanziare strutturalmente l’autotrasporto e per questa via le concessionarie autostradali. Possibile che non si possa utilizzare parzialmente le risorse disponibili, oggi erogate a pioggia all’autotrasporto, per incrementare sui precorsi medio lunghi il trasporto merci tramite carri ferroviari? Possibile che non ci si renda conto che questa è l’unica via che giustifica un potenziamento dell’alta capacità ferroviaria sulla tratta Milano Venezia?

Il quadro generale poi invita a più di qualche riflessione perché i treni delle occasioni e delle opportunità regionali in Europa non restano né fermi né disponibili all’infinito. I lavori della galleria di base del Brennero ( traforo da 55 chilometri con una riduzione della pendenza da 26 a 4%, raggio di curvatura molto elevato) procedono spediti. Al naturale vantaggio della collocazione strategica e alla semplice dato che si tratta del passo più basso delle Alpi, si sommano risorse disponibili date anche dall’accantonamento dell’ammortamento della Autostrada A22 ( soldi per la ferrovia in cambio della concessione autostradale in house), la condivisione delle Istituzioni e di buona parte delle popolazioni direttamente interessate. Senza intoppi è possibile godere di un significativo incremento della capacità ferroviaria Monaco Verona entro il prossimo decennio.

La galleria di base del S. Gottardo ( 57 chilometri per la galleria dei record mondiali: il tunnel ferroviario più lungo e più profondo al mondo) lato svizzero marcia assai veloce e prevede il completamento entro pochi anni. La linea è attrezzata per l’alta velocità e consente di raggiungere i 250 chilometri ora promettendo il collegamento Zurigo Milano in 2h e 40 minuti. Dovrà pur significare qualcosa se gli svizzeri mettono a disposizione ben 150 milioni di euro a favore dell’Italia per accelerare la costruzione della nuova linea nel versante italiano.

L’Austria ha assunto un impegno rilevante ( 1,7 miliardi di euro) per la costruzione di nuove linee ferroviarie. Su tutte le scelte del versante est della realizzazione del corridoio Baltico – Adriatico con la realizzazione delle due gallerie ( Semmering per il collegamento Bassa Austria e Stiria e Koralm per il collegamento Stiria e Carinzia). Impegno frenetico OBB Spa in corso, da realizzare in pochi anni, per completare il collegamento ferroviario con l’Italia e tra Vienna e Klagenfurt.

Si tratta di tre collegamenti nord sud a dimostrazione che i traffici reali ferroviari sono principalmente rivolti in questa direzione. Basta prendersi una cartina dell’Europa per rendersi amaramente conto che il traffico e la competizione ovest – est si è realizzata a nord delle Alpi collegando tra loro in pochi anni, con infrastrutture ferroviarie moderne e adeguate, le principali città del sud della Germania ( Monaco su tutte) con Francia, Svizzera, Austria.

Possibile che ci attardiamo ancora in localismi e visioni domestiche quando invece sarebbe possibile per la centralità strategica del Veneto cogliere la centralità dei nostri porti dell’Alto Adriatico, e i collegamenti ferroviari dedicati alle merci, visto che è possibile il risparmio per lo spedizioniere Est asiatico che oltrepassa il canale di Suez, di risparmiare almeno 5 giorni (tra navigazione e centralità dei mercati di consumo dell’Europa centrale). Possibile che non si colga questa opportunità di completare la rete ferroviaria dei valichi alpini come condizione reale di sviluppo dell’interscambio commerciale. Possibile che non si colga l’elementare vantaggio che ogni anno diamo ai porti del nord Europa (50 milioni contro 1,6 milioni di teu dei porti del Nord Adriatico) per la nostra arretratezza e ritardo di comprensione dei fenomeni connessi ai mercati globali?

La realizzazione di una buona capacità ferroviaria Milano Venezia è indispensabile nel caso si voglia giocare un ruolo europeo sia per le merci sia per i passeggeri. Diverso il rapporto costi benefici dell’alta velocità ferroviaria. La realizzazione di tratte ferroviarie ad alta velocità ha costi esponenziali nel caso di realizzino da 200 a 300 chilometri orari. Se si realizzano tra Milano e Venezia (230 chilometri) non meno di 4 fermate AV ( Brescia, Verona, Vicenza, Padova) non ha senso pratico ed economico alcuno insistere sulla necessità di realizzare una rete adeguata a raggiungere i 300 chilometri orari. Nemmeno il tempo di arrivare a velocità di regime che bisogna in pochi secondi azionare il freno per la fermata successiva. La linea Padova – Venezia è stata realizzata a 220 Km/h con un costo di realizzazione di 18 milioni di euro al chilometro di rete (467 milioni di euro per 23 chilometri, 2 apparati di servizio Padova - Mestre, complessità come il ponte sul fiume Brenta e nodi urbani senz’atro tipici di area metropolitana).

Così è stato fatto di recente pure per il lotto costruttivo RFI Spa Pioltello – Treviglio (480 milioni di euro). Costruire opere, grandi o piccole che siano, socialmente ed economicamente sostenibili in tempi predefiniti è necessario e possibile con la massima attenzione alla efficienza, efficacia, e soprattutto, economicità dell’opera. Quando le risorse sono finite e molti i bisogni sociali del nostro disgraziato paese non si può non interrogarsi sullo spreco di denaro pubblico con le grandi opere che finiscono per costare sempre almeno due/tre volte più che la Spagna o la Francia. Non possiamo accettare progetti da 62 milioni di euro al chilometro per l’attraversamento di una piccola città veneta posta lungo l’asta della Milano Venezia. Non ha senso alcuno sul piano trasportistico ipotizzare due o tre stazioni cittadine a pochi chilometri di distanza. Non ha senso ipotizzare reti ferroviarie AV per le merci. Non si possono accettare continui nuovi progetti tesi a soddisfare il “potente” di turno considerato che le scelte economiche spingono per linee in affiancamento alle linee esistenti e collegamenti diretti senza giri funzionali a valorizzazioni immobiliari. Con il cambio di stagione politica alle infrastrutture e trasporti, è possibile ottenere la revisione profonda dei general contractor, delle opere realizzate in lotti costruttivi anziché in lotti funzionali, definire tempi e risorse certe per la realizzazione di opere realizzate al risparmio e con al centro l’interesse generale del paese, prevedere forme luoghi strutturati di partecipazione degli Enti locali e delle popolazioni interessate alle ricadute dell’opera?

Le priorità per i servizi ferroviari regionali è bene che mettano al centro l’utente del servizio. In questo caso si avrebbe una diretta inversione delle priorità infrastrutturali. Di certo per i 160.000 pendolari veneti è di gran lunga più importante che si realizzi la elettrificazione di tutta la linea, si raddoppino i binari, si intervenga sui nodi urbani critici della rete, si acquisti nuovo materiale rotabile senza dover attendere sempre la stagione successiva. Tra l’altro questi interventi sono di gran lunga più facili da progettare e realizzare, meno costosi delle grandi opere, infinitamente più diretti a soddisfare il 90% della clientela ferroviaria. Basti pensare che con poche centinaia di milioni di euro si potrebbe risolvere l’attuale condizione di binario unico della pedemontana veneta verso Mestre – Venezia, la Vicenza – Schio, e l’elettrificazione della rete sino a Montebelluna e Vittorio veneto.

Più volte abbiamo ribadito all’ex assessore ai trasporti che si doveva fare qualche viaggio in meno a Roma per il MOSE e qualche segnalazione in più per la rete ferroviaria. Possibile che, ora finita quella stagione, per questi interventi non ci siano mai le risorse a disposizione e che si intervenga con estenuante lentezza?