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Pubblichiamo qui una proposta presentata su VeneziePost per la linea Tac Tav per ogni opportuna discussione e valutazione soprattutto per la parte che riguarda l'attraversamento di Vicenza

A pochi giorni dalla visita in Veneto del Ministro Graziano Delrio, che sarà a Venezia per inaugurare il nuovo Water Terminal e Moving Walkway dell'Aeroporto di Tessera, e in concomitanza con le sue dichiarazioni relative all'avvio della progettazione del primo lotto della tratta Alta Velocità tra Verona e Vicenza, pubblichiamo un documento, elaborato da un ampio gruppo di lavoro coordinato da Veneziepost, che indica i termini di quella che potrebbe essere una "proposta condivisa" da tutto il Veneto e dall'intero Nordest, per arrivare rapidamente alla progettazione dell'intera tratta tra Verona e Padova.

La soluzione che qui prospettiamo, a nostro avviso, permetterebbe di avere in tempi relativamente brevi, a costi contenuti e con il consenso del territorio, una linea veloce che colleghi il Nordest, il suo sistema aeroportuale e portuale, all'Alta Velocità Brescia-Milano. Ci auguriamo che tale proposta venga fatta propria da tutte le categorie economiche, dalle Regioni, dalle Camere di Commercio, dalle Istituzioni. La proposta che formuliamo parte dal presupposto che ora ci siano tutte le condizioni per chiudere positivamente una partita che è durata troppi anni e che, a causa dei troppi particolarismi del nostro territorio, ha impedito di presentare ai diversi Governi succedutisi in questi anni, una soluzione praticabile e condivisa. Ora le condizioni ci sono. Ci auguriamo che l'intero Nordest possa marciare compatto su questa soluzione.

IL DOCUMENTO
Premesse

Ancora sulla Venezia Milano

Considerazioni sullo stato attuale della tratta Nordest della nuova linea veloce transpadana (AV/AC) quale concreto residuo del corridoio V, ora Mediterraneo, le cui incerte vicende sui due lati transfrontalieri con Francia e Slovenia riconducono realisticamente la intera problematica ad una questione di scelte e di tempi tutti interni al tracciato italiano.
E' utile ribadire un concetto base di ogni strategia ferroviaria: prima si definisce il modello di esercizio desiderato; poi si procede col tracciato di progetto conseguente; quindi si finanziano le opere.
Procedere con una sequenza diversa produce stallo decisionale e dispersione di risorse.

Quale scenario per il corridoio Mediterraneo?

Versante Ovest: i lavori proseguono a singhiozzo con strategie ancora tecnicamente poco condivise sulla tratta Lione Torino per la quale è lecita una previsione di alcuni decenni per pervenire alla messa in esercizio dei primi tratti della Linea. Una ragione su tutte: gli scambi dell'Italia aumentano sull'asse Nord- Sud e calano verso Ovest, mentre verso Est La Slovenia non è in grado né manifesta interesse concreto ad affrontare investimenti ferroviari in direzione Est, soprattutto per i costi non realisticamente sostenibili dalla economia slovena per la sua parte di tracciato dal Confine italiano a quello ungherese che va definito ex novo. Va tenuto conto che su tutto ciò influisce il fatto che la Slovenia è interessata soprattutto a servire l'hinterland austriaco e tedesco.

Per gli scambi internazionali terrestri sono dunque strategici per il Nord-Est;

- La galleria di base del Brennero (2026), su cui il cofinanziamento europeo - fino al 40% - costringe l'Italia a tenere il passo, anche per i lavori del conseguente graduale raddoppio della Verona-Ponte Gardena-Fortezza in funzione del traffico merci;

- La linea pontebbana (già in esercizio a 160-200 km/h) che sarà sfruttata appieno col completamento dei tunnel del Koralm e del Semmering (2025) sull'asse Vienna-Klagenfurt e costituirà la via privilegiata per il trasporto ferroviario verso Nord-Est.
La proposta

Quale opzione per la introduzione della ferrovia veloce a Nordest?
- Come parte integrante del sistema economico produttivo del Nord Italia, Il Nordest necessita di collegamenti veloci con l'area metropolitana lombarda che assumono come riferimento il tempo di 90 minuti sulla VE/Mestre-MI. Questo tempo si riferisce alla scelta di un modello di esercizio che garantisca questa tempistica nelle fasce strategiche mantenendo come fissa la fermata di Verona e operando una alternanza delle fermate nelle altre stazioni (PD - VI - BS) in modo da offrire a tutte le città una opzione coerente col tempo di 90 minuti sulla intera tratta.

Procedendo da Ovest a Est si può dire che:
[1] Dalla Lombardia, oltre il tratto quadruplicato già in esercizio da Milano a Treviglio (180 km/h), sarà avviato, entro il 2016, il quadruplicamento AV tra Treviglio e Brescia (300 km/h) che, proseguendo sempre in AV verso VR, dovrà garantire un collegamento inferiore ad un'ora sulla relazione MI- VR. La nuova linea AV entrerà a Verona sull'attuale tracciato della Linea Storica attestandosi sui binari alti (7-8), dopo la traslazione a Nord, nel tratto Sommacampagna-Verona PN, dei binari della Linea Storica.
In ogni caso intercetterà il corridoio Scan Med (Brennero) a ovest di VR inserendosi in un settore denso in cui già insistono due infrastrutture come il Quadrante Europa e l'Aeroporto Catullo. La progettazione dovrà avere una visione di lungo periodo che tenga in conto le esigenze presenti e soprattutto future di un nodo nazionale realmente strategico per ragioni geografiche.
Va data per scontata la fermata AV in stazione Porta Nuova a VR.

[2] Tra VR e VI paiono ormai risolti i problemi di entrata da Verona e di uscita verso Padova con soluzioni e compensazioni localmente condivise che consentono di dire che il "nodo" di Vicenza con fermata in città non costituisce più un ostacolo al compimento della VR-PD.
Con la fermata a Vicenza perde significato il tracciato originario del General Contractor (1992 - Tav prima maniera 300 km/h) mentre la scelta dell'affiancamento sui 50 km della VR-VI consente di sviluppare una velocità di punta di 250 km/h commisurando la entità dell'investimento alla concreta utilità in termini di risparmio di tempo che si realizza.
Al tempo stesso la presenza di linee veloci nazionali e linee lente regionali dentro l'unica stazione favorisce l'interscambio tra le due reti. Si tratterà dunque di favorire l'accesso e la sosta veicolare nei pressi della stazione anche per la componente di domanda che per necessità utilizza la mobilità privata. Con la limitrofa stazione dei Bus si realizza così il principale hub provinciale dell'area vicentina; questo potrà essere il tema di una riorganizzazione infrastrutturale e urbanistica di questo quadrante urbano strategico.

[3] Tra VI e PD, poco meno di 30 km, è difficile pensare a una soluzione diversa da quella adottata tra Mestre e Padova, cioè affiancamento alla linea storica con prestazioni che non consentono, per la brevità del percorso, velocità superiori a 200-220 kmh. ed un costo di esecuzione che dovrà necessariamente misurarsi coi 18-20 mln/km (compreso il pagamento della penale al General Contractor) di quella linea ormai in esercizio da un decennio.
Piuttosto si pone anche qui la decisione strategica sulla soluzione per la interconnessione, ad ovest della città, delle due linee AV nazionali VE-MI e VE - Roma, che dovranno prevedere una separazione delle linee veloci tra i binari per Milano, 1-2, e quelli per Roma, 9-10, e mettere in conto le opere di miglioramento per aumentare le prestazioni in alcune tratte della Linea PD-BO storica attualmente ben al di sotto dello standard AV/AC.

[4] Il nodo di VE-Mestre si conferma - giustamente - il perno ferroviario dell'intero Nordest. La stazione resta radicata sulla città mentre per l'aeroporto Marco Polo va previsto un nuovo tracciato di collegamento SFMR con sfioccamento dalla linea per TS - compatibile anche per eventuali accessi AV - che metta comunque lo scalo in comunicazione con la rete regionale, potendosi anche concepire, con limitate risorse e sicuri vantaggi, un collegamento ferroviario diretto Marco Polo - Canova (TV), che favorisca una integrazione fisica e funzionale tra le due piste a prescindere dalla rete stradale come attualmente accade.
L'accesso SFMR al Marco Polo dovrebbe rappresentare un reale avanzamento dell'intero sistema veneto offrendo agli utenti una alternativa alla sola viabilità stradale. Per altro la stazione del Marco Polo potrà essere resa tecnologicamente accessibile anche ai convogli TAV, alla velocità massima di 100 km/h dei treni regionali.

[5] Il miglioramento della Mestre-TS è la esigenza di superamento della perifericità di tre città - TS, UD, GO - poste alla estremità di un'area di medio bassa densità, frazionata tra molte località urbane minori, la cui domanda richiede un modello di esercizio che con le sue molteplici fermate penalizza i tempi tra gli estremi e il nodo di Mestre, su cui si attestano le linee veloci nazionali. Elevando, con investimenti contenuti (50 mln per le opere essenziali), lo standard di prestazioni a 180-200 kmh della linea storica, e diminuendo il numero di fermate intermedie, si può ottenere un abbattimento dei tempi compatibile con una integrazione dei collegamenti giornalieri del FVG con le maggiori destinazioni nazionali via Mestre. Andrà messo in conto che il modello di esercizio, conseguente all'inserimento di alcune coppie di treni veloci, condizionerebbe in parte la cadenza regolare del servizio oggi esistente (nb: la traccia di un treno veloce interferisce pesantemente sulle tracce, più ampie, dei treni lenti, creando congestione e riducendo la capacità giornaliera della linea).

Considerazioni generali

- A Est di Milano nessuna città supera i 300 mila abitanti mentre con le loro cinture urbane BS-VR-PD-VE raggiungono il mezzo milione. Questo pone un problema generale di accessibilità ai nodi ferroviari, la cui connettività con la rete stradale e SFMR va potenziata e non dispersa in più punti se si vuole operare per favorire la domanda e migliorare la offerta.

- Il proliferare di nuovi progetti di sdoppiamento delle stazioni urbane (VI, PD, VE) anziché apparire un segno di modernità rappresenta un dispersivo contributo di confusione decisionale che ritarda i tempi delle decisioni strategiche, della progettazione/approvazione delle opere e ne aumenta il costo a fronte di risorse già scarse, dilatando l'inizio lavori e i tempi di entrata in esercizio.

- La opacità del processo decisionale e lo scarso coinvolgimento del pubblico nelle scelte progettuali non aumenta il consenso e getta ombre sulla strategia infrastrutturale perseguita facendo intravedere più interesse per la entità delle opere che vantaggi per il servizio atteso.

- Fermo restando che il ritardo cumulato è pesante ed è totalmente imputabile anche alle classi dirigenti regionali, occorre dotarsi di un criterio secondo cui nel quadro di risorse attuali è d'obbligo fare il massimo di opere col minimo di risorse necessarie e non viceversa.

- In ogni caso, va ricordato ancora che le esigenze dei territori, in special modo quelle del traffico pendolari, andranno affrontate con la articolazione di modelli di esercizio elaborati per corrispondere alle esigenze della domanda attuale e futura predisponendo soluzioni infrastrutturali flessibili.