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Articolo pubblicato su VicenzaPiù n.185, in edicola e nei consueti punti di distribuzione.
Viene presentata come fondamentale per non perdere il treno dello sviluppo
Ma ha costi esorbitanti, e molto spesso vantaggi minimi
Tutte le cifre della Tav, e la situazione del tratto vicentino

 Se c'è un progetto che viaggia a velocità da lumaca, è proprio quello per la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità. Se ne parla ormai da vent'anni e, almeno per quanto riguarda il Vicentino, ancora non si vede una soluzione o una decisione condivisa. Tra tunnel chilometrici, deviazioni a sud dei Berici, passaggi su viadotti a fianco dell'autostrada e polemiche varie, si fa presto a perdere il conto delle proposte gettate in mezzo alla mischia. Proviamo allora a fare un po' di chiarezza sullo stato dell'arte.

La situazione nazionale
In Italia la prima linea veloce è stata la Direttissima tra Firenze e Roma, che all'epoca era addirittura una novità a livello europeo. Il primo tratto fu infatti inaugurato nel 1977, anche se poi per vedere completati tutti i circa 260 chilometri del percorso bisognerà attendere fino al 1992. Nello stesso periodo, cioè agli inizi degli anni 90, prende il via anche l'operazione alta velocità di cui si discute ancora oggi. Il progetto complessivo prevede oltre 1200 chilometri di nuove linee ferroviarie lungo le principali direttrici della penisola: dalla Sicilia e dalla Puglia si risale verso Nord passando per Napoli, Roma, Firenze e Bologna, fino a Verona (da cui si dovrebbe proseguire verso l'Austria e la Germania), Milano e Torino (punto di collegamento verso la Francia). La Torino - Trieste taglia invece in modo trasversale tutta la pianura Padana, inserendosi nel famoso corridoio 5 europeo, quello che dovrebbe mettere in comunicazione Kiev con Lisbona. Con i lavori ultimati nello scorso dicembre tra Novara e Milano e tra Milano e Bologna, sono attualmente in funzione circa 900 chilometri di linee ad alta velocità, quasi tutti collocati sull'asse Torino Salerno: le altre tratte, e in particolare quelle che riguardano il Nordest, sono ancora in fase di progettazione.

Il nodo veneto
Uno dei nodi più intricati da sciogliere è proprio quello che riguarda il passaggio nella zona di Vicenza. Stretta tra i Berici e i Lessini, la nostra città si trova in un imbuto già intasato di infrastrutture (ferrovia tradizionale, autostrada, tangenziale), capannoni e abitazioni: un ingorgo in cui individuare un varco per i nuovi binari è quasi impossibile. L'ultima proposta, elaborata dall'amministrazione Hullweck e che aveva trovato un sostanziale appoggio da parte della Regione, prevedeva di superare i nodi più critici facendo correre i treni superveloci in tunnel: un prima galleria sotto Altavilla, un'altra sotto la città con tanto di stazione sotterranea, una terza per bypassare Lerino e Torri di Quartesolo. Peccato che Trenitalia, da quest'orecchio, non ci abbia mai sentito più di tanto, e non abbia mai fatto mistero di preferire la soluzione più economica (ma molto più pesante come impatto) dell'affiancamento alla linea classica. Per esaudire i desiderata vicentini, infatti, i già astronomici costi dell'operazione (2,7 miliardi di euro per la tratta tra Verona e Venezia) sarebbero lievitati di qualche altro centinaio di milioni. Non a caso è ancora tutto fermo.

Le ragioni del sì
Eppure il coro dei sostenitori è ben nutrito. E canta un ritornello senza stonature: l'alta velocità è essenziale per restare collegati ad una realtà internazionale che si muove a ritmi sempre più sostenuti, per non restare esclusi dai grandi flussi di persone e di merci del futuro. "Aumentare la quantità e la qualità e dell'offerta ferroviaria italiana e l'integrazione con la rete europea , contribuire al riequilibro del sistema dei trasporti italiano oggi fortemente squilibrato a favore della strada: sono questi i fondamentali obiettivi dell' Alta Velocità/Alta Capacità italiana", si legge nella presentazione di Rfi, la società che gestisce la rete ferroviaria italiana. E poco oltre si aggiunge che "le nuove linee - parte integrante delle reti di comunicazione e trasporto transeuropee programmate dall'inizio degli anni '90 a livello comunitario - rappresentano un tassello fondamentale dei piani di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria italiana e si accompagnano a importanti interventi di riorganizzazione trasportistica e di riqualificazione delle aree attraversate: nuove stazioni, servizi ferroviari regionali e metropolitani, itinerari dedicati alle merci". A sua volta il sito di Trenitalia sottolinea orgogliosamente come "la nuova rete Alta Velocità, amica del clima e dell'ambiente, riduce i consumi e le emissioni di gas serra e di anidride carbonica: per ogni passeggero-chilometro, i treni producono 44 grammi di anidride carbonica contro i 118 dell'auto, i 140 dell'aereo e i 158 dei camion. Nel 2008, in Italia, sono state 27mila le tonnellate in meno di anidride carbonica riversate nell'aria. Un risultato ottenuto grazie all'incremento dei passeggeri sia dei treni Alta Velocità sia dei convogli del trasporto metropolitano e regionale".

...e quelle del no
Poi c'è quello che di solito non viene detto. A partire dall'impatto ambientale, in alcuni casi disastroso (per avere conferma, chiedere alle vallate dell'Appennino dove i trafori per la Tav hanno fatto sprofondare le sorgenti d'acqua), per arrivare ai costi, che in Italia sono completamente fuori controllo. In un'audizione al Senato del 2007, l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti ha portato questi dati: in Francia i 1500 chilometri di linee ad alta velocità sono costati, mediamente, 10 milioni di euro al chilometro, mentre gli altri 1000 che sono in fase di progettazione costeranno 13 milioni al chilometro; in Spagna il costo medio è di 9 milioni al chilometro per le tratte già realizzate, e di 15 per quelle in programma; in Italia si parla di 32 milioni al chilometro per quanto già costruito, e di 45 milioni al chilometro per quanto resta da fare. Quattro volte tanto. E sono cifre che in molti giudicano ottimiste, perché non terrebbero conto delle spese necessarie per le infrastrutture che accompagnano la Tav, spese che sono invece conteggiate all'estero. L'ingegner Ivan Cicconi, una delle voci critiche più autorevoli quando si parla di Tav, ha calcolato il costo della Torino - Napoli in 60 milioni di euro al chilometro, quello della Milano - Novara in quasi 80 milioni al chilometro, e quello della Bologna - Firenze in quasi 100. "Abissale anche la distanza tra i tempi di realizzazione - ha scritto nel 2006 L'Espresso -. La linea Tokio-Osaka (550 km) ha richiesto 3,5 anni per la progettazione e 6,2 anni per la realizzazione, la linea Parigi-Lione (417 km) ha richiesto 4,5 anni per la progettazione e 7,9 anni per la realizzazione, la linea Madrid-Siviglia (471 km) ha richiesto 3,8 anni per la progettazione e 7,2 anni per la realizzazione. I 78 km della Bologna-Firenze hanno richiesto 10,7 anni per la progettazione e si stima che richiederanno 12,9 anni per la realizzazione. Non vanno molto meglio le cose per la Roma-Napoli che ha richiesto 8,2 anni per la progettazione e sta richiedendo 12,5 anni per la realizzazione".

Cui prodest?
Insomma, l'alta velocità richiede tempi biblici e una montagna di soldi (pubblici). Che ne valga davvero la pena, però, è tutto da dimostrare. Per un vicentino, ad esempio, con la Tav cambia poco o nulla. Le stazioni di Padova e Verona sono troppo vicine, e i treni ad alta velocità funzionerebbero a pieno regime solo per una manciata di chilometri, con guadagni di tempo del tutto irrisori. Per raggiungere Milano con gli attuali Frecciabianca sono necessari, orari di Trenitalia alla mano, un'ora e 50 minuti: per approdare a Venezia Santa Lucia ci vogliono invece 44 minuti. Se anche ci fosse l'alta velocità i tempi di percorrenza resterebbero praticamente invariati. Di più: i vecchi intercity degli anni '90 (oggi praticamente scomparsi, al pari degli interregionali, per la gioia delle migliaia di pendolari che si trovano costretti a scegliere tra regionali sempre più lenti ed Eurostar sempre più cari), ci mettevano più o meno lo stesso tempo; in alcuni casi anche di meno. Il fatto è che i treni ad alta velocità possono essere vantaggiosi soprattutto quando coprono distanze medio-lunghe (qualche centinaio di chilometri) senza troppe fermate intermedie. Come in Francia, dove il Tgv ci mette circa due ore a percorrere i 557 chilometri che separano Parigi da Valence, praticamente senza mai fermarsi. Da noi invece si dilapidano migliaia di milioni di euro per guadagnare decine di minuti, un'ora quando va bene. In un sistema perverso che conviene molto ai costruttori, poco ai normali utenti.