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Ilario Simonaggio, Segretario generale Filt CGIL Veneto

In questi ultimi giorni, complice il cambio di strategia del Governo ad opera del ministro Graziano Delrio, stanno capitando fatti e situazioni sull’asse Venezia-Trento che avevamo lungamente sperato e atteso. Proviamo a vedere nel dettaglio il nuovo scenario, denso senz’altro di problemi e di risoluzioni da ricercare, ma molto più favorevole del recente passato.

Sono necessari saggi e inevitabili compromessi su opposte esigenze e vocazioni territoriali. In premessa  corre l’obbligo ricordare che se l’accordo diretto tra le Istituzioni (Regione Veneto e provincia autonoma di Trento) va in porto paga la ricerca del dialogo responsabile piuttosto che la continua esibizione muscolare fatta da minacce e ricorsi legali.

Lo avevamo chiesto sin dall’inizio di questa vicenda nel 2010 alla Regione e alla società autostradale anche perché abbiamo sempre ritenuto che le proposte della Provincia autonoma avessero una grande dose di buon senso pratico.

Il rinvio del CIPE del 30 giugno 2015, data delle scadenza del termine ordinatorio della concessione, in presenza di un’intesa non modifica in alcun modo la certezza di disporre di una proroga della attuale gestione autostradale da parte dell’unione Europea. La nuova data di convocazione del CIPE, dovrebbe essere fissata a luglio c.a. subito dopo la sottoscrizione di un accordo politico tecnico sui vari punti e il cronoprogramma di intesa.

Sul piano del merito ci sono a nostro parere più questioni che devono trovare un utile componimento sia sul versante economico, sia ambientale.

Sarà bene seguirle con la necessaria e dovuta attenzione perché impattano su economia, lavoro, ambiente, territorio in modo importante.

Vediamole per singola posta del confronto.

Flusso merci e auto sul corridoio SUD NORD Verona - Monaco. Il raddoppio ferroviario della galleria di base del Brennero e della tratta austriaca – germanica e della tratta Brennero – Verona, la sistemazione dei flussi ferroviari del nodo di Verona impongono una riflessione prospettica nuova sulla quantità reale di merci e passeggeri che possono/devono transitare da gomma a ferro per ridurre: i danni ambientali, l’esigenza di nuove arterie e collegamenti stradali, saturare e rendere economicamente conveniente rete e trasporto ferroviario. Il potenziamento del trasporto ferroviario lungo l’asta Nord Sud sino a Verona rende evitabile un incremento delle corsie dell’attuale Autobrennero A22 nel breve- medio periodo nello stesso tracciato di collegamento. Il potenziamento del trasporto ferroviario ci trova assolutamente d’accordo perché riduce tutta una lunga serie di fattori negativi legati all’inquinamento, al consumo di suolo pregiato, e alla aggressione alla salute umana.

Le risorse per la galleria di base e “in house” autostradale. L’intesa dovrebbe garantire una cospicua base di risorse “accantonate” dalle due province autonome di Trento e Bolzano a favore della galleria ferroviaria del Brennero. In cambio la concreta possibilità di un sostegno decisivo del Governo nell’ipotesi di “in house” autostradale per la concessione Autobrennero, struttura ammortizzata da anni che macina una notevole dose di utili annui. In definitiva si archivia l’ipotesi gara della concessione, si liquidano i soci privati, e si passa a una gestione casalinga degli enti locali attraversati dalla struttura.

La Provincia di Trento incassa il risultato, tutt’altro che scontato, di evitare la gara per la concessione A22 Autobrennero e passa alla gestione “in house” con un riversamento salutare sui conti pubblici e sul bilancio della Provincia. Nel contempo forte della norma di rango costituzionale, fatta valere nel negoziato, potrà determinare una modifica del tracciato originario della Valdastico Nord.

Il nuovo tracciato e il nodo di Trento. La Provincia autonoma ha sempre avversato l’uscita aggancio della Valdastico Nord sulla piana dell’Adige a Besenello. Qualche anno fa avevamo segnalato ai consiglieri regionali veneti di salire a Castel Beseno e di guardare la valle per rendersi conto della qualità e valore dei vigneti di questo territorio. Ora si prende atto che la deviazione di tracciato sulla SS47 Valsugana in località Mattarello è molto più “digeribile” da Trento e dai vignaioli che costituiscono una parte importante della ricchezza territoriale. In questo modo si salvaguardia un pezzo unico di territorio, si consente che solo due autostrade convergono su Trento ( in luogo delle tre della ipotesi originaria), si usa sedime esistente per il collegamento della tangenziale di Trento e l’uscita verso nord della nuova autostrada.

La Alta Valsugana. Lo studio sui flussi veicolari sarà necessario per comprendere realmente lo spostamento di veicoli tra le varie opportunità su Trento e a sud della città. Oggi la Valsugana, ad eccezione di un tratto in Comune di Ospedaletto, è per buona parte già a due corsie, costruito fuori dei centri abitati, e in grado di sostenere l’attuale traffico. Sarà bene evitare improvvisazioni e opere viarie gigantesche non necessarie. Questo significa che solo a fronte della saturazione stradale sarà necessario mettere mano a nuove opere.

La Bassa e media Valsugana. Tolti pochi giorni all’anno la situazione non ha elementi di criticità in Valsugana. L’unica vera grande criticità della Valle è il semaforo di Carpanè di S. Nazario e la normale manutenzione dell’infrastruttura. Servono poche decine di milioni di euro, da parte dello Stato e della Regione, per consentire ai cittadini che vivono a Carpanè di non morire di mal d’aria, agli utenti dell’infrastruttura di non consumare nei giorni critici ore in coda al semaforo. Questo è un atto dovuto senza se e senza ma e in modo tempestivo. Fa parte delle buone opere dichiarate dal ministro Delrio che connotano il sistema paese. Abbiamo avuto per molto tempo l’impressione che il peggioramento della manutenzione orizzontale e verticale andasse di pari passo al desiderio di realizzare in finanza di progetto una nuova autostrada in valle.

Ora che l’autostrada non si fa e comunque necessario garantire diritti alla vita alla popolazione che vive e lavora nel tratto incriminato attraverso l’eliminazione del semaforo e una puntuale manutenzione del sedime stradale.

La Regione Veneto può cambiare registro facendo tesoro di questa esperienza. Chiudere il contenzioso è opera saggia e meritoria soprattutto se è l’occasione per un trasporto meno impattante di merci e passeggeri che favorisca il potenziamento del trasporto pubblico locale. Ritirare il progetto di finanza dalla Valsugana ha costo nel rapporto con i proponenti e con gli impegni assunti, di cui non conosciamo natura e valori. Forse è tempo di essere più trasparenti e diretti evitando una gestione personalistica e affaristica delle opere, non fosse altro perché i soldi sono pubblici. La Regione incassa come contraltare che la Valdastico prosegua oltre a Piovene Rocchette e al confine regionale, avendo lo sbocco verso nord e avvicinando la manifattura vicentina ai mercati del nord Europa. Oggi è l’unica speranza per evitare l’inutilità della Valdastico sud che macina ben pochi ricavi e che difficilmente sarà annoverata come un’opera indispensabile dal rapporto costi - benefici, anche al termine di questa stagione 2015 che dovrebbe vedere il completamento da Badia Polesine a Vicenza. La Regione inoltre si troverà a dover gestire economicamente e politicamente non solo l’ATI proponente l’autostrada Valsugana che resta a becco asciutto per la cassazione dell’opera, ma pure dei molti politici, che dovranno fare i conti con la Superstrada Pedemontana Veneta. La SPV Spa contava in modo sinergico sul completamento dell’asse sud nord ( proseguimento della statale del Santo SR 308 oltre Resana sino a Bassano via Castelfranco, collegamento con Trento tramite l’autostrada) per attrarre clienti e pedaggi. Un numero decisamente inferiore di pedaggi quotidiani di quanto preventivato negli anni 2000 provoca un forte salasso per i conti regionali. Abbiamo assistito in questi anni di crisi economica anziché un utile ripensamento sulle opere assurde accelerazioni quasi a volerle completare prima del cambio di stagione politica.

La società Autostrada A4 Serenissima Spa ottiene la proroga della concessione al 2026. In questa fase delicata di cambio degli assetti proprietari per la messa in vendita del pacchetto di maggioranza relativa in mano a Banca Intesa Spa è un risultato apprezzabile. La società dovrà far fronte a una nuova progettazione, all’allungamento del tracciato con i relativi costi, ma vede premiati gli sforzi decennali di avere lo sblocco a nord della A31.

L’Unione Europea sarà chiamata a valutare l’intesa. Siamo convinti che darà l’assenso all’operazione perché quantomeno archivia la vergogna nazionale dello “Sblocca Italia delle concessioni infinite”. Ancora una volta si rinvia la stagione delle gare. Non è certo un bel segnale per i cultori della concorrenza e del mercato. Purtroppo il nostro paese, in buona compagnia in Europa, fa davvero tanta fatica reale a cambiare. Ma questa della competizione è storia tutta la scrivere.