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Riceviamo da Ilario Simonaggio, Segreterio Regionale della Filt Cgil Veneto, Federazione Italiana Lavoratori Trasporti del Veneto, e volentieri pubblichiamo.
C'era una volta il Veneto dei successi che cresceva ogni anno di alcuni punti di PIL, di popolazione, di occupati e ricchezza diffusa, in definitiva il benessere economico lungamente sognato e inseguito. In quelli anni "di successi" molto lontani, anche se drammaticamente vicini di calendario, si progetta una lunga serie di strade e autostrade al servizio del Veneto diffuso dei capannoni sparsi ovunque.

Come la civiltà delle pietre non terminò con la fine della materia prima, è assai probabile che la civiltà delle strade sia destinata a fermarsi per la crisi economica che elide i piani regionali della viabilità anni 90.
Per sviluppare il ragionamento della selettività per garantire la sostenibilità economica delle opere abbiamo scelto l'opera più importante della Regione e la sola che è ad oggi completata con finanza di progetto.
Si tratta del Passante di Mestre, inaugurato a febbraio 2009, gestito dalla società Concessioni Autostradali venete CAV Spa, con soci ANAS/Regione Veneto.
La società CAV Spa incassa da pedaggi una cifra annua di 130 milioni di euro. La società non ha sofferto cali di traffico in conseguenza della crisi, è rimasta sostanzialmente stabile, e macina una attività nodale importante al servizio della viabilità est/ovest della Regione garantendo una fluidità di traffico nemmeno immaginabile sino a cinque anni fa.
Tuttavia lo scenario economico CAV Spa in conseguenza della fase recessiva del sistema Italia è pessimistico per cui se da un lato non macina record negativi dei transiti dall'altro è lontano dalle ipotesi di crescita auspicate dal quadro economico valido sino al 2008.
La società Cav Spa ha sottoscritto la convenzione ANAS/Ministero il 23 marzo 2010 con scadenza nel 2032, e ha ricevuto l'approvazione della stessa il 22 novembre 2011.
La società CAV Spa, salvo imprevisti, dovrebbe bandire nei prossimi mesi la gara per il finanziamento del Passante. Anas Spa ha anticipato il prestito di quasi un miliardo di euro necessario a finanziare l'opera e deve ritornare, entro i termini della concessione, tramite rate annuali, in possesso della somma messa a disposizione per pagare i lavori.
Stime prudenti ad invarianza di traffico ritengono che il mutuo bancario annualmente peserà sul bilancio per una somma non inferiore a 80 milioni di euro, cui si devono aggiungere 15 milioni di euro di costo del personale.
Considerato infine il pagamento della concessione a ANAS Spa e le manutenzioni ordinarie della rete, resta molto poco per finanziare sia il completamento delle opere del Passante, sia soprattutto per immaginare utili funzionali allo sviluppo viabilistico del territorio.
I tre esercizi finanziari trascorsi non fanno testo, senza la pesante eredità del mutuo, ed hanno consentito fortunatamente di pagare alcuni impegni della viabilità di adduzione al Passante, opere minori e il Passante Verde. Con il pagamento del mutuo al tasso del 2%, gli utili 2011 sarebbero stati risibili!
Per altro la riduzione dei tempi ( 20 anni) su cui spalmare il mutuo lo fa crescere come rata annuale con la conseguenza facilmente comprensibile di far crescere parallelamente le preoccupazioni degli amministratori della Società di riuscire a far fronte ad un forte impegno finanziario.
La tenuta del sistema è legata ad una grande attenzione alla gestione oculata delle risorse e ad un forte rigore della spesa.
Sulla spesa incidono nel breve periodo il completamento delle opere pianificate e la necessità di dotare il Passante di aree di sosta in numero congruo ai bisogni degli utilizzatori dell'infrastruttura.
Su questo argomento lo abbiamo ripetuto da sempre che la qualità dei servizi e la dignità del lavoro si misurano da come accogliamo i conducenti dei mezzi pesanti in transito. Assistere alla scena notturna di camion fermi in corsia di emergenza gravida di conseguenza gravi per la propria e altrui sicurezza, servizi igienici insufficienti è la denuncia più forte della scarsa attenzione che dedichiamo a questi servizi.
Lo scenario economico finanziario è destinato a cambiare nel 2018, con l'apertura della Superstrada Pedemontana Veneta che inevitabilmente drenerà traffico sul corridoio est - ovest della Regione.
Da una situazione di monopolio sull'asse del corridoio si passa nel 2018 a una doppia offerta che sarà triplicata poi con la Nogara/ Mare Adriatico.
La spalmatura del traffico, nel quadro di stabilità senza crescita, su due assi paralleli significa una difficoltà finanziaria certa che può essere meglio quantificata solo in conseguenza di dati reali.
I rimedi possibili a queste situazioni sono noti:
Incremento tariffe. Questa scelta dovrebbe tenere conto del fatto che il pedaggio del Passante è già oggi uno dei più alti d'Italia.
Riscadenzamento mutuo e/o allungamento concessione. Questa scelta impegna un maggior numero di esercizi finanziari, riduce la reddittività e relativi incassi del concedente, allunga la vita dell'opera oltre ai tempi di valore d'uso e di sicurezza intrinseca dello stesso.
Finanziamento dei soci. Le opere realizzate in finanza di progetto hanno già nella fase iniziale un finanziamento dedicato degli Enti proponenti propedeutico all'avvio dei lavori che si fa carico di un 15- 20 % della spesa complessiva. Risulta complicato prevedere altri interventi e contributi dai soggetti pubblici.
Se questa è la situazione aggiornata della sostenibilità economica del Passante di Mestre temiamo che la situazione sia di gran lunga più delicata per tutte le altre opere in cantiere nella Regione dove il rischio d'impresa di quantità di passaggi ridotti è assunto direttamente dalla Regione.
La Regione, assecondando tutte le richieste territoriali, ha elencato una lunga serie di opere da realizzare in finanza di progetto, che potrebbero non godere di adeguata sostenibilità economica con il rischio che l'affare è solo per le imprese costruttrici.
Riteniamo che si debba, sulla scorta della esperienza maturata, fissare alcuni paletti chiari, per non scassare i conti della Regione, per non lasciare debiti a molte generazioni, per non offrire opere incomplete o inadeguate o più semplicemente inutili.
Nell'ordine:
Rigore nella priorità e selettività delle opere, evitando l'attuale assurda proliferazione e la presenza di doppioni o duplicità che fanno saltare la sostenibilità economica e sociale dell'opera.
Concentrare le scarse risorse su opere strategiche complete, velocemente cantierabili e realizzabili in fasi uniche, con la disponibilità completa del finanziamento.
Pubblicare i patti sociali delle opere in modo da rendere trasparente le condizioni degli accordi di finanza di progetto.
Disponibilità pubblica delle invarianti piani, costi/benefici con le variazioni di scenario dovuto alla fase recessiva. Troppe volte abbiamo visto piani irrealistici con una sottovalutazione dei costi e una assurda esaltazione dei benefici.
Partecipazione dei costruttori, o proponenti l'opera, al rischio d'impresa e non unicamente alla gestione concessionaria garantita dal patto sociale.