VicenzaPiù - Notizie, Inchieste, Analisi su Vicenza e provincia

Da VicenzaPiù n. 237 (con BassanoPiù n. 18) in edicola, in distribuzione e sfogliabile comodamente dagli abbonati con tutti gli altri dettagli.
di Guido Zentile

Un clima politico che seppur in ambiti e contesti diversi, rispetto ad oggi, si riscontrava 160 - 170 anni fa, quando a Vicenza arrivò la ferrovia. La costruzione della "Ferrovia Ferdinandea", da Milano a Venezia fu molto dibattuta. In effetti l'arrivo del treno, qual moderno mezzo di comunicazione, suscitava molta perplessità e contrarietà (a quel tempo anche paura, quasi fosse il diavolo), come ora per l'alta velocità, o capacità, ferroviaria.

Il tratto tra Padova e Vicenza venne inaugurato il 13 gennaio del 1846 e da lì messo in esercizio, contestualmente con l'apertura del ponte translagunare che collegava Venezia con la terra ferma. Da Marghera a Padova si viaggiava in treno già dal dicembre del 1842. Intanto nell'anno in cui i vicentini videro arrivare il treno, sul fronte occidentale del Lombardo - Veneto, veniva aperta all'esercizio, in febbraio, la tratta da Milano a Treviglio. Veniva così attivato un servizio di trasporto misto (carrozze con cavalli a vapore, carrozza con cavalli veri) tra Milano e Venezia.
In questi anni di fermento si fanno sentire i mutamenti politici scanditi dai moti popolari che videro nell'agosto del 1849 la resa di Venezia da parte degli austriaci (...... Il morbo infuria
il pan ci manca, sul ponte sventola bandiera bianca ! ), i quali assunsero anche il controllo dei trasporti, da Vienna alla laguna, talchè la Regia Società Ferdinandea cessa l'attività e la nostra ferrovia entra in carico allo stato asburgico.
Considerando che la prima ferrovia in Italia (Napoli - Portici) entrò in esercizio nel 1839, possiamo senz'altro dire che la nostra ferrovia si porta sulle spalle un bel po' di anni, e di treni ne ha visti passare parecchi. Va innanzitutto evidenziato che la nascita delle ferrovie in Italia, durante il periodo risorgimentale, quindi prima dell'unificazione, non ebbe scopi prettamente di servizio pubblico (a quel tempo non si rilevava certo la necessità del trasporto di massa), ma scopi essenzialmente militari, come anche per la nostra "Ferdinandea", e scopi che costituivano in talune situazioni, il capriccio di qualche sovrano, che per essere alla moda, rispetto alla tecnologia dei paesi anglosassoni, non voleva essere di meno, lasciando magari i cittadini alla fame. A metà ottocento la rete ferroviaria italiana era divisa in più Società: la ferrovia Milano - Venezia, già da 1876 era all'interno della S.F.A.I. (Strade Ferrate Alta Italia), il cui esercizio e controllo venne assunto in primis dallo Stato, poi affidata nel corso del 1885 alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali - Esercizio Rete Adriatica. L'effettiva nascita delle Ferrovie dello Stato, si ebbe nel 1905 (la completa distruzione di un Ente Pubblico, quale le Ferrovie dello Stato, si manifestò nei primi anni del presente secolo, ed alacremente prosegue ......).
Intanto passano gli anni e nel 1849 si poteva raggiungere Verona in treno, alla stazione di Verona Porta Vescovo, e successivamente, nel 1852, Verona Porta Nuova, la quale dovette attendere qualche anno (1914) per vedere eretto un nuovo, monumentale, manufatto per i viaggiatori (manufatto, che, come per Padova e Vicenza, non è quello di oggi). Bisognerà attendere il 5 marzo del 1879 per compiere sui binari l'intero percorso, tra Venezia e Milano.
La stazione di Vicenza, e tutte le ferrovie che si dirigevano verso il fronte orientale, ebbe negli anni a cavallo della Prima Guerra Mondiale, un ruolo di supporto di non poco conto. Finita la guerra, che ha visto ampliare i nostri confini nazionali, la stazione ha visto transitare gli eventi che incisero, sia sulla storia ferroviaria, sia politica, che tecnica: la nascita del fascismo, e l'entrata in servizio delle automotrici termiche (la littorina, derivazione del più conosciuto termine littorio). Segui l'esplosione della Seconda Guerra Mondiale e gli avvenimenti legati alla Resistenza che coinvolsero anche il nostro territorio.
Gli anni che vanno dal settembre del '43, all'aprile del '45, sono stati anni veramente difficili per la nostre ferrovie e la nostra stazione. Utilizzate intensamente per il transito militare e civile furono prese di mira dai bombardamenti degli alleati, e dai partigiani guastatori, che avevano il comando a Vicenza, per impedire il movimento delle truppe tedesche.
La "Ferdinandea", in tutto il suo percorso fu seriamente danneggiata; il tratto veneto fu duramente colpito, e vennero devastate le stazioni di Verona e Vicenza. Le due stazioni furono interamente ricostruite, e ultimate rispettivamente nel 1948 e nel 1949, in piena ristrutturazione post-bellica, ristrutturazione che coinvolse tutta la ferrovia, la cui tappa più importante furono i lavori di elettrificazione che non furono né immediati, né brevi, talchè bisognerà attendere il 1956 per andare da Venezia a Padova al traino di un E 428 (locomotive elettriche costruite e messe in esercizio per il traino dei treni veloci).
L'esercizio delle macchine a vapore proseguì, comunque, fino alla completa elettrificazione della linea Milano - Venezia, avvenuta nel 1957. Il 24 febbraio di quell'anno ci fu l'inaugurazione ufficiale: l'allora Presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi, compì il viaggio, sull'intero percorso, a bordo di un convoglio a trazione elettrica.
Altro che alta velocità del terzo millennio, i treni veloci sono sempre stati, come lo sono oggi, una prerogativa della nostra ferrovia. In particolare anni addietro, nel secolo scorso, c'era una netta distinzione tra treni rapidi, diretti e locali, ciascuno con propri tempi di percorrenza, con dello specifico materiale rotabile, sia per le locomotive, sia per le carrozze, ciascuno con una specifica potenza e forza di traino e con idonei ranghi di velocità. Treni rapidi Venezia - Milano trainati da autentici mostri d'acciaio, vapore e bielle, possenti macchine con ruote motrici da due metri di diametro che raggiungevano i 130 km/h. Con sistemi di sicurezza e di controllo che dipendevano soprattutto dal lavoro diretto del ferroviere, oggi soppiantati dal controllo automatico del traffico, sia in linea, che a bordo, strumenti indubbiamente validi ed efficaci grazie all'elettronica e all'informatica, ma mancanti di un fattore essenziale e determinante per la sicurezza: il fattore umano.
Intanto si continua a parlare, a fare progetti, di due inutili binari in affiancamento alla storica "Ferdinandea", i quali divoreranno non solo quel poco di campagna che ci rimane, ma divoreranno ciò che l'uomo ha costruito per comunicare, per avvicinare la gente e i popoli, per dare spazio al mercato capitalistico quel sistema che ci sta oggi impoverendo sempre di più.